Ankara
23:07

TR | CH | EN   
Pekin
04:07


Bisiklet toplumu mu, yoksa otomobil toplumu mu?

Çin 2009 yılında, 13 milyon 500 bin otomobil üretimi ve satışıyla ilk defa ABD'yi geçip, bu açıdan dünyanın en büyük ülkesi haline geldi. Aradan on sene geçti ve Çin bugün otomobil üretimi ve satışı bakımından yine dünyada ilk sırada bulunuyor.

Çin Otomotiv Sanayii İşbirliği'nden bildirilen verilere göre, Çin'de haziran ayında otomobil üretimi 1 milyon 895 bine ulaştı. Otomobil satışı ise, 2 milyon 56 bini aştı. Yılın ilk altı ayında otomobil üretimi 12 milyon 132 bin, satışı da 12 milyon 323 bini buldu. Böylece, bu yıl da dahil edildiğinde Çin son on senedir otomobil üretimi ve satışı bakımından dünyanın en büyük ülkesi oluyor.

Ama 1990'lı yıllarda, yani yaklaşık 30 sene önce Çin, "bisiklet krallığı" olarak biliniyordu. Daha erken dönemlerde ise, yani Çin Halk Cumhuriyeti'nin kuruluşundan sonraki ilk 30 senede, çoğu Çinli ya yürümeyi, ya bisikleti ya da otobüsü tercih ediyordu. Bisikletler ise o dönemde bugün ev sahibi olmak gibi bir lüks olarak görülüyordu. Hatta, Çin ekonomisinin yeni yeni oluşturulduğu dönemlerde, üretim için gerekli araçlar ve malzemeler sınırlı olduğundan yerli yapım bisikletlerin de fiyatı yüksekti. Planlı ekonominin uygulandığı bu yıllarda bisiklet de dahil birçok ürün sınırlı karnelerle alınıyordu. Bisiklet fiyatları yüksek olduğu için bir ailenin bisiklet sahibi olması lüks bir yaşantıyı yansıtıyordu.

"Güvercin" olarak bilinen ilk yerli bisiklet markası 1950 yılında, yani Çin Halk Cumhuriyeti'nin kurulmasından sonraki sene, yeni Çin tarihindeki ilk bisikletleri üretti. Güvercin, birkaç neslin en derin hatıralarından birisi oldu.

Hatta, 1970'li ve '80'li yıllarda bisiklet, evliliğin üç ön şartıdan biriydi. Diğer ikisi ise, kol saati ve dikiş makinesiydi. Ama bu üç ön şart arasında bisiklet diğerlerinden çok daha önemli kabul edilirdi.

Bisikletler, 1980 yılların sonu itibarıyla Çin'de gittikçe yaygınlaşmaya başladı. Ünlü fotoğrafçı Wang Wenlan "Bisikletli Günler" isimli kitabında, Çin'de reform ve dışa açılma politikası uygulanmasından sonra kentlerde ortaya çıkan bisiklet akımını "akan Çin Seddi" olarak nitelendirmişti ve "İnsanları şaşırtmak isterseniz, 'bisiklete binmeyi bilmiyorum' diyebilirsiniz" şeklinde bir espiri yapmıştı.

Geçen yüzyılın sonunda Çin'i anlatan birçok filmde, Tiananmen Meydanı'nın önünden geçen, başkent Beijing'in en büyük caddesinde, ışık bekleyen koca bisiklet kalabağı görüntülerine sık sık rastlamak mümkün. Bu kare, bir kuşağın önemli bir ortak hatırasını oluşturuyor ama Çin'in hızlı gelişmesiyle birlikte giderek kayboluyor. Bugünkü ana caddeler ve hatta arka sokaklar bile arabalarla dolu.

Çin'de ilk araba üretilmesinden, arabaların bütün ailelere kadar yaygınlaşması arasında yaklaşık 50 sene geçti. "Kızıl bayrak" anlamına gelen "Hong Qi" isimli marka 1958 yılında, ülkedeki ilk lüks arabayı üretti. Bu arabaları o dönemlerde ancak devlet liderleri ve hükümet kuruluşları kullanabiliyordu.

1990'lı yıllarda reform ve dışa açılma politikasıyla birlikte, ortak semayeli otomotiv şirketleri kuruldu ve özel arabalar da önce bir kısım zengin aile tarafından satın alındı. Aynı zamanda taksiler de bir hayli çoğaldı.

21.yüzyıla girildiğinde ise, Çin'in otomotiv sektöründe son derece büyük ilerlemeler kaydedildi. Bankalarda, "araba kredisi" gibi işlemler başlatıldı. Özel arabalar ülke genelinde hızla popüler hale geldi.

ÇİN'DE ŞU AN TOPLAM NE KADAR OTOMOBİL VAR?

Çin'de otomobil sayısı haziran itibarıyla 250 milyonu aştı. Demek ki her bin kişiden 179'u otomobil sahibi. Bu rakam, ilk defa dünya ortalamasının üzerine çıktı.

Evet, Çin'de bu kadar çok araba var ama nüfus kalabalık olduğuiçin, ortalama rakam pek büyük değil. Mesela ABD'de 320 milyon kişi yaşıyor ve otomobil sayısı 253 milyonu buldu. Yani her bin kişiden 800'ünün arabası var. Demek ki her ailede en az bir otomobil var. Japonya'da ise bu rakam 600'e yakın. Çin, bu konuda gelişen ülkelere kıyasla yine geride kalıyor.

Bugün Çin'in imalat kapasitesi piyasanın taleplerini karşılayabilir durumda. Karne gibi uygulamalar çoktan tarihe karıştı. Çin'in imalat gücü sadece yurt içi otomotiv şirketlerinin kalkınmasına değil, yabancı otomotiv devlerine de büyük destek sağlıyor. General Motors ve Tesla gibi küresel otomotiv devleri arka arkaya Çin'de fabrika açtı.

Neden? Çünkü, Çin'de onlarca yıllık gelişme sonucu olgun bir otomotiv endüstrisi oluşturuldu. Şu an Çin'in kuzeydoğu bölgesi ile Beijing-Tianjin bölgesinde, orta ve güneybatı kesimlerinde, Yangtze ve Zhujiang nehirleri deltasında altı büyük otomotiv endüstrisi üssü mevcut.

Otomotiv endüstrisi üssü şeklindeki kalkınma modeli, kaynakların paylaşımı, marka inşası ve kendi imkanlarına dayalı inovasyon için büyük avantaj sağlıyor, ayrıca bütün sektörün üretim maliyetinin düşmesine yardımcı oluyor.

Gel gelelim, yukarıda bahsedildiği gibi Çin'de araba talebi yüksek ve piyasada büyük potansiyel var ama aynı zamanda birçok problem de sözkonusu. Mesela hava kirliği ve trafik kazalarının birhayli artması ilk akla gelen sorunlardan bazıları. Ayrıca, "Çin'deki araba toplumu hangi yolda ilerleyecek?", "Otomotiv şirketleri nasıl orta ve uzun vadeli planlamalar yapıyor?", "Hükümetin ilgili kuruluşları enerji tedariki, yol geliştirme ve otopark tesisleri ile ilgili planları nasıl hazırlıyor?" gibi sorular Çin'in karşısına sıkça çıkıyor.

Çin'de nüfus büyük, ama petrol kaynakları nispeten az. Çin'deki araba satışlarının ABD ile bazı Batılı ülkelerde olduğu gibi "her ailede en az bir araba" şeklinde olması çok zor. Yollar ve petrol kaynakları böyle bir durumu karşılayamaz. Dolayısıyla Çin, enerji tasarrufu ve yeşil enerji gibi bir yola başvurmalı. Tabii ki enerjili araçların geliştirilmesi, bu alanda atılacak en önemli adımlardan biri. Çin, onlarca yıllık gelişmeyle birlikte dünyanın en büyük yeni enerjili araba piyasası haline geldi. Çin ekonomisinde yılın ikinci çeyreğinde aşağı yönlü baskı mevcut olmasına rağmen, Çin'de yeni enerjili araçların satışı ABD ve Avrupa ülkelerini bir hayli geride bıraktı.

Çin Otomotiv Sanayii İşbirliği'nden edinilen verilere göre, ülkede yeni enerjili araç satışı yılın ilk yedi ayında 699 binle geçen yılın aynı dönemine göre yüzde 40,9 arttı. Tabii bu konuda hükümetin teşvik politikaları olumlu bir rol oynuyor.

Kısa süre önce Çin'in Bo'ao kentinde düzenlenen 2019 Dünya Yeni Enerjili Otomotiv Konferansı'nda yayınlanan bir belgede, ilgili bütün taraflara işbirliğini güçlendirerek, 2035 yılına kadar yeni enerjili otomobillerin piyasadaki payını yüzde 50'ye çıkarmak için çaba harcama çağrısında bulunuldu. Ama bazı uzmanlara göre, Çin bu hedefe beş sene erken, yani 2030 yılında ulaşmış olacak.

Öte yandan, Çin toplumu bir yandan otomobil dönemine giriyor, ancak arabaların geri plana attığı bisikletler tekrar göz önüne çıkıyor. "Paylaşımlı bisikletler" Çinlilerin hayatında büyük bir öneme sahip. Bu alanda yeni bir sektör oluşuyor. Kullanıcılar paylaşımlı bisikletlerin üzerindeki kare kodu tarayıp, bisikletin kilidini açıyor ve bisikleti istediği yerde tekrar kitleyip bırakabiliyor. Metroyla ev veya iş arasındaki görece uzun mesafe sorununu çözmek amacıyla icat edilen paylaşımlı bisikletler, ekonomik kâr yaratmanın yanı sıra, Çinlilerin tekrar bisiklete binmesini sağladı. Paylaşımlı bisikletler, sadece kolaylık yaratmakla kalmadı. Bu bisikletler, enerji tasarruflu, çevre dostu ve düşük karbonlu bir yaşam tarzı hakkında da farkındalık yaratılmasına yardımcı oluyor. Çin toplumu tekrar bisiklet toplumuna dönecek mi? Sanmıyorum. Ama insanların tüketim ve yaşam tarzı günden güne rasyonel bir yöne doğru ilerliyor.

Çin'in ilk kalkınmaya başladığı ve arabaların yeni yeni popüler olduğu dönemlerde, arabalar bir zenginlik sembolü olarak kullanılıyordu. Arabaların markalarına büyük önem veriliyordu. Ama bugün, yollarda gittikçe artan yerli arabalar ve her yerde karşılaşılan bisikletler, gizlice yaşanmakta olan bir değişikliği anlatıyor... cri türk




HABER KÖŞESİ
ETKİNLİKLER